日前，航運和集裝箱成本核算專家預(yù)測，2023年該行業(yè)將出現(xiàn)長鞭效應(yīng)，與2021年和2022年的運價飆升相去甚遠(yuǎn)，預(yù)計運價將暴跌，“幾乎降至可變成本范圍內(nèi)”。

Container Xchange聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Christian Roeloffs日前表示：“2023年極有可能爆發(fā)全面價格戰(zhàn)。過去兩年看到的運力短缺不會再現(xiàn)，船舶和集裝箱方面將擁有充足的運力。鑒于集裝箱航運和班輪行業(yè)的競爭態(tài)勢，我不認(rèn)為特別是大型船公司會退縮，預(yù)計集裝箱運價會降至幾乎可變成本范圍內(nèi)。我們還預(yù)見市場可能面臨著進(jìn)一步的整合�！�

已經(jīng)有報道稱，一些物流巨頭正瀕臨危機。據(jù)稱一家運營跨太平洋航線和亞洲至歐洲航線的新興企業(yè)存在違約風(fēng)險。

正如德路里世界集裝箱運價指數(shù)顯示，2022年初的運力緊張和隨后的運費上調(diào)現(xiàn)在已基本消失。與1月份40英尺集裝箱近10000美元的價格相比，目前的價格在2100多美元附近徘徊。

與產(chǎn)品一樣，現(xiàn)在存在集裝箱供過于求的情況，因為供應(yīng)鏈正在努力解決已經(jīng)交付但還沒有通過庫存過剩來銷售的問題。

航運公司繼續(xù)減少船舶運力，并大量停航。馬士基在最近發(fā)布的一份咨詢報告中表示，它將繼續(xù)對從亞洲到北美、歐洲和地中海的服務(wù)進(jìn)行運力調(diào)整，以更好地適應(yīng)需求波動�！盋ontainer Xchange表示，該公司也觀察到了行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了類似的趨勢。

“進(jìn)入2023年，貨運代理將能夠進(jìn)行大量的window shopping，并且會有很大的談判空間，尤其是在年初。隨著即期運價大幅下降，合同運價也會隨之下降�！盧oeloffs補充道。

未來供應(yīng)鏈采購和制造將多元化，因此尋求更具彈性供應(yīng)鏈公司將成為愿景和戰(zhàn)略，未來亞洲集裝箱貨量將增加，在這樣一個貨運代理和貿(mào)易商利潤率將收緊的環(huán)境下，成本將決定一切。2023年，嚴(yán)格控制成本成為貨運代理的重中之重；一方面，將與航運公司進(jìn)行大量的談判，另一方面，運營成本優(yōu)化對貨代來說至關(guān)重要。

停航！持續(xù)消減運力

根據(jù)德路里最新數(shù)據(jù)顯示，在跨太平洋、跨大西洋和亞洲至北歐和地中海的主要貿(mào)易航線的總共724個預(yù)定航次中，在第50周（12月12日至12月18日）到第52周（1月9日至1月15日）的5周間取消了100個航次，取消率占14%。

在此期間，55%的空航發(fā)生在跨太平洋東行航線，25%發(fā)生在亞洲至北歐和地中海航線，20%發(fā)生在跨大西洋西行貿(mào)易航線。在接下來的五周內(nèi)，THE聯(lián)盟已宣布取消高達(dá)47.5個航次，其次是海洋聯(lián)盟和2M聯(lián)盟，分別取消了16.5個航次和7個航次。同期，非航運聯(lián)盟實施了29個空白航次。

德路里表示，由于需求下降，預(yù)計整個2023年航運市場將面臨運力過剩局面，再加上航運公司在疫情期間分期訂購新船，東西主要貿(mào)易航線的現(xiàn)貨運價可能會比預(yù)期更早達(dá)到疫情前的水平。隨著2022年旺季的平穩(wěn)，在高度波動的市場條件下，一些擁有相對較小船只的航運公司發(fā)現(xiàn)維持正常運營且不虧損將更難。在大型船舶運營的東西主要貿(mào)易航線中，隨著運價下降，很有可能會有更多的新來者退出市場。

在進(jìn)行合同談判時，這些市場條件不僅給承運人帶來挑戰(zhàn)，也給托運人和BCO帶來挑戰(zhàn)，因為應(yīng)對貨物需求下降的計劃變得越來越具有挑戰(zhàn)性。