盡管多數(shù)集裝箱船選擇繞行好望角而避開紅海，但運(yùn)費(fèi)飆升的趨勢(shì)似乎正在放緩。知名海運(yùn)研究咨詢機(jī)構(gòu)德路里的常務(wù)董事Philip Damas表示，最糟糕的情況可能已經(jīng)過去，出口商現(xiàn)在更容易管理統(tǒng)籌，現(xiàn)貨費(fèi)率在經(jīng)歷早期階段后將大幅下降。

最新的德路里綜合世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)WCI已連續(xù)三周下跌，40尺集裝箱的運(yùn)費(fèi)降至3786美元，較前一周下跌1%。同時(shí)，上海集裝箱出口運(yùn)價(jià)指數(shù)SCFI也下跌2.3%至2166點(diǎn)。相比之下，德路里WCI指數(shù)在1月25日飆升至3964美元的高點(diǎn)，幾乎是兩個(gè)月前的三倍。

Damas認(rèn)為，現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)的上漲是由于供需失衡造成的，這主要是由于繞行造成的兩周延誤以及中國工廠在農(nóng)歷新年前趕貨，導(dǎo)致集裝箱暫時(shí)短缺。

隨著短缺現(xiàn)象的緩解，亞洲到歐洲的運(yùn)費(fèi)可能已經(jīng)觸頂。

日本拓殖大學(xué)海運(yùn)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授Takuma Matsuda表示，“短缺現(xiàn)象有所緩解，亞洲到歐洲的運(yùn)費(fèi)可能已經(jīng)觸頂”。

Damas和Matsuda都認(rèn)為，集裝箱的運(yùn)力近期充足。去年有大約350艘新船交付市場(chǎng)，今年預(yù)計(jì)將新增400艘，創(chuàng)歷史新高。這些新船的訂單大多是在疫情期間下的，而造船需要一年半以上的時(shí)間。

盡管全球第二大班輪公司馬士基的北美區(qū)總裁Charles van Steene指出紅海航線不會(huì)很快發(fā)生任何變化，并建議客戶較長的運(yùn)輸航線可能持續(xù)到第二季度或甚至第三季度，但Damas指出繞行本身的額外成本并不高，遠(yuǎn)低于現(xiàn)貨費(fèi)率的200%漲幅。他預(yù)計(jì)現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)在未來三個(gè)月內(nèi)至少下跌30%。

馬士基的首席執(zhí)行官柯文勝上周四也對(duì)投資人表示，雖然紅海危機(jī)導(dǎo)致了直接的運(yùn)力限制和暫時(shí)的運(yùn)價(jià)上漲，但運(yùn)力供過于求最終將導(dǎo)致價(jià)格壓力，并影響業(yè)績。這表明運(yùn)費(fèi)下跌的趨勢(shì)將會(huì)持續(xù)，并對(duì)整個(gè)行業(yè)產(chǎn)生影響。