今年5月下旬，一個貨柜從上海到鹿特丹的運輸成本突破了一萬美元大關。德魯里數(shù)據(jù)顯示，本周運費已經(jīng)達到了12,795美元，同比暴漲了近600%，而一個貨柜從中國運到美國要花費將近一萬美元，價格一年暴漲了229%。
上周四發(fā)布的德魯里世界貨柜指數(shù)（Drewry World Container Index）顯示，一個40英尺貨柜從上海到洛杉磯的現(xiàn)貨價格升至9,631美元，較前一周上漲了5%，同比則飆升了229%。反映八條主要貿(mào)易路線的綜合指數(shù)升至8,796美元，同比上漲333%。
德魯里表示，預計未來一周運費還會進一步上升。
倫敦咨詢機構Drewry Shipping Consultants的全球運價指數(shù)顯示，截至7月1日，全球40英尺集裝箱平均運價是上年同期水平的四倍多，達到8,399美元。5月第一周以來，該指數(shù)已飆升53.5%。
根據(jù)Drewry的運價參考，中國前往歐洲和美國西海岸主要港口的掛牌運價接近12,000美元/集裝箱，而一些公司稱為了將貨物送上出港船只，他們在最后一刻達成的協(xié)議運價甚至高達20,000美元。
《華爾街日報》報導，總部設在伊利諾伊州艾塔斯卡的貨運代理公司Seko Logistics首席增長官Brian Bourke說，“全球貿(mào)易現(xiàn)在就像是最火熱的餐廳。如果你想預訂一個艙位，需要提前兩個月計劃。每個人都在努力搶占他們能拿到的艙位，但實際上是一艙難求�！�
積壓和延誤只會進一步惡化，集裝箱運輸壓力仍然很嚴峻
據(jù)彭博報導，盡管運費飆升為馬士基集團和中遠�？氐蓉浌翊\企業(yè)帶來了豐厚的利潤，但進口商也面臨更難消化的高昂成本。一些公司提高零售價格，加劇了各國央行對通脹壓力的擔憂，而因疫情造成的供應瓶頸也在阻礙經(jīng)濟活動。
彭博報導稱，疫情爆發(fā)之前，大多數(shù)航運分析師無論如何也想象不到，從亞洲至美國航線每個貨柜要收取一萬美元。德魯里的數(shù)據(jù)顯示，在2011年至2020年3月間，上海到洛杉磯的平均運費為每個貨柜不到1,800美元。
來自美國消費者和企業(yè)的需求是運費飆升的原因之一，但貨柜短缺則是市場供應緊張的另一個原因。跨太平洋東向航線的貨柜運力尤為稀缺，最近在中國深圳鹽田港爆發(fā)的疫情阻礙了進出口。與此同時，大量船只等待進入美國最大遠洋貿(mào)易門戶洛杉磯和長灘港的場景毫無消散跡象。
航運專家表示，在西方零售商和制造商急于補充疫情期間耗盡的庫存的背景下，供應鏈多個環(huán)節(jié)發(fā)生中斷，導致港口和內(nèi)陸分銷網(wǎng)絡延誤，引發(fā)海運價格上漲。
供應鏈專家表示，海運價格上漲讓許多托運人、尤其是那些貨物價值相對較低的托運人面臨選擇：要么支付高價并試圖將成本轉(zhuǎn)嫁給客戶，要么撤出海外市場。
物流公司Jizhi Supply Chain Service Yiwu Co.的顧問Zhu Guojin上月表示，公司的大多數(shù)客戶，包括亞馬遜公司（Amazon）的供應商和一些美國進口商都在支付溢價，他們對貨物的需求十分迫切。Zhu表示，去年許多客戶都推遲發(fā)貨，期待著運費能降下來；但今日不同往昔，大多數(shù)人似乎不再看重運費了。
Damas預計，集裝箱運輸?shù)膲毫υ?022年初的農(nóng)歷新年之前將“仍然很嚴峻”。中國工廠通常會在農(nóng)歷新年假期停工。他說，“目前還看不到頭；在當下的旺季，情況不可能改善。積壓和延誤只會進一步惡化�！�
出口就虧錢，部分紡織外貿(mào)商已收到客戶停止發(fā)貨
運費在紡織貿(mào)易過程中很少被買賣雙方所重視，在不涉及空運的情況下，這部分成本幾乎可以忽略不計。2020年以前，把一個集裝箱運到英國價格是2,500美元，而現(xiàn)在報價是14,000美元，漲幅超過了5倍。現(xiàn)在任何一個貿(mào)易商都很難忽視這部分成本了。運價如此瘋漲，從事紡織外貿(mào)人士同樣深受其苦，如是感慨，“從業(yè)十年，從來沒見過這么高的價格！這生意沒法做了！”
“我都快愁死了，一趟船的海運費要20來萬，太高了，而且海運公司還不發(fā)貨，一直說過兩天、過兩天�！本S寧斯紡織（蘇州）有限公司負責人李玉（化名）向記者說道，該公司主要向西班牙出口防疫物資和其他紡織產(chǎn)品，2020年以來訂單情況一直不錯，業(yè)績很可觀。
李玉表示，今年一季度時公司還不太忙，毛利率也較好，但從4月份開始，公司越發(fā)忙碌，但受海運費大漲、人民幣升值等影響，公司利潤相比去年同期下降了一半。
對此，上述行業(yè)人士表示，今年二季度紡織出口企業(yè)面臨三大困境：海運費大漲、匯率上升和大宗商品價格持續(xù)上漲。
“海運費大漲是因為國外疫情特別是印度疫情爆發(fā)，導致全球供應鏈受到很大影響，供應鏈往上推會影響到全球海運的不平衡，導致國內(nèi)遠洋航線的運價飆升。但其他國家因為疫情的原因，可能有很多集裝箱堆存在港口，能夠迅速出貨，所以他們的海運費相對來說是比較低的�！痹撔袠I(yè)人士舉例稱，一個集裝箱貨柜的運費從5000美元漲到1萬美元，而整個貨柜可能才價值3萬美元，運費占比逾四分之一，“這就導致部分利潤率相對低的產(chǎn)品的競爭力相比其他國家的產(chǎn)品沒有競爭力了，也就沒有必要出口了，因為出口就虧錢”。
目前據(jù)了解，許多外貿(mào)企業(yè)已因為高額的海運費而收到客戶停止發(fā)貨的消息，且未來趨勢成本依舊不斷上升，利潤一再被擠壓！
海運費成了外貿(mào)行情復蘇的攔路虎，貿(mào)易商們感覺到淡季來臨
然而，近期紡織外貿(mào)市場出現(xiàn)松動，前期接單不溫不火，起色不大，近日傳出好轉(zhuǎn)的消息，訂單開始增多。但如今天價的海運費，又在無形中給外貿(mào)紡企增加成本壓力，不得不上調(diào)報價，但也很容易因價格高而失去訂單。
海運費成了外貿(mào)行情復蘇的攔路虎。尤其是下半年，即將迎來重要的傳統(tǒng)旺季“金九銀十”。一方面，根據(jù)以往的旺季行情判斷，原料、坯布、染費等價格都有上漲的可能，加上高額的海運費，外貿(mào)紡企的成本將進一步增加，這對他們接單非常不利。另一方面，目前是紡織業(yè)的傳統(tǒng)淡季，訂單相對偏少，出貨或還有時間充裕的空間。但到了下半年的旺季，訂單一旦增多，航運情況仍未得到緩解的情況下，出貨一定將難上加難，甚至會出現(xiàn)交易延誤最終需賠償?shù)葐栴}。
而從近期來看，小編并不看好行情還能繼續(xù)上漲，尤其是近期，在缺乏下游訂單支撐的情況下，漲價只能是暫時的，從長遠角度看，上游原料很難再有如此猛烈的漲勢。不僅貿(mào)易商們感覺到淡季的來臨，織造企業(yè)也開始感受到行情在走淡。
行情走淡，需求勢必減弱，下游前期買漲不買跌的囤貨已讓其原料庫存多出一周左右。在雙重需求減少的影響下，織造廠家對原料的需求也在不斷減弱，供應壓力緩解，失去漲價支撐。
