美國加利福尼亞州洛杉磯港執(zhí)行董事瑟羅卡形容目前美國海運(yùn)塞港僵局，就如同“打地鼠游戲”（the game of Whac-a-Mole）。
“突然間，我們處理了一件事，然后又出現(xiàn)了三件事�！鄙_卡說，在回顧了最近幾周在減少現(xiàn)場(chǎng)集裝箱數(shù)量和等待卸載的船舶數(shù)量方面取得的進(jìn)展之后，他認(rèn)為“我們還有很長的路要走，沒有人能宣布勝利。
截至昨日，在洛杉磯港和長灘港外等待泊位的船只數(shù)量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的104艘，高于 11 月中旬新船舶排隊(duì)系統(tǒng)實(shí)施時(shí)的86艘。當(dāng)下的錨定平均等待時(shí)間為 20.7 天，接近12月初創(chuàng)下的 20.9 天峰值。
此外，洛杉磯港給出的數(shù)據(jù)顯示，洛杉磯港和長灘港在11月共處理了相當(dāng)于 765963個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的入港集裝箱，是2020年6月以來最低的處理量，同比下降 9.6%，環(huán)比下降了 10.1%。
為何船越來越多，而入港集裝箱卻越來越少？瑟羅卡表示，貨主當(dāng)下為了試圖躲過供應(yīng)鏈危機(jī)，不想再等待大集裝箱船上的倉位，而正在越來越多地使用小型船舶來進(jìn)行運(yùn)輸。
但問題是，雖然使用小型船舶可以加速運(yùn)輸，但是對(duì)于港口而言，在卸載和處理上卻更慢。
船公司將航線服務(wù)從美西轉(zhuǎn)移至美東
美西碼頭船舶靠泊延誤嚴(yán)重，加上多式聯(lián)運(yùn)延誤和運(yùn)輸成本飆升，導(dǎo)致供應(yīng)鏈不確定性，促使航運(yùn)公司重新考慮航線安排。
上個(gè)月，MSC將其獨(dú)立的跨太平洋服務(wù)Santana從美西轉(zhuǎn)移至美東，以滿足該航線持續(xù)的強(qiáng)勁需求。昨日MSC表示，在Santana服務(wù)成功轉(zhuǎn)移后，將把休斯頓港加入到該服務(wù)輪換航線中，以更好地服務(wù)于當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)。
根據(jù)Alphaliner數(shù)據(jù)，新的Santana服務(wù)現(xiàn)在在越南北部的海防以及中國的上海和寧波港口停靠，并部署10艘4300-6500teu的船舶，在10周內(nèi)完成周轉(zhuǎn)。
西海岸港口的這些嚴(yán)重延誤已導(dǎo)致一些跨太平洋承運(yùn)人的空白航行，并推遲了快船服務(wù)的開通。
紐約咨詢公司Blue Alpha Capital的最新數(shù)據(jù)，進(jìn)一步證明了美國進(jìn)口貨物的沿海轉(zhuǎn)移(從西海岸轉(zhuǎn)向東海岸)。
10月份，美國前十大集裝箱樞紐港的進(jìn)口量顯示，東海岸港口的表現(xiàn)好于西海岸港口，從�？看吧闲断碌募b箱貨物總量為1,078,817teu，西海岸港口卸貨量為1,057,045teu。
對(duì)于東海岸和墨西哥灣沿岸港口來說，這代表著7.9%的良好同比增長，而西海岸港口的進(jìn)口吞吐量則同比下降了4.8%。
行業(yè)資深人士John D McCown表示：“10月是西海岸和東海岸港口表現(xiàn)連續(xù)出現(xiàn)兩極分化的第五個(gè)月，其中東海岸表現(xiàn)明顯更好�！�
與此同時(shí)，赫伯羅特宣布其位于北歐和美國東海岸之間的Atlantic Loop 3服務(wù)，在因早些時(shí)候的擁堵而暫時(shí)取消停靠薩凡納港后，已恢復(fù)了在薩凡納港的停靠。
