近期，沉寂許久的東南亞市場開始躁動(dòng)升溫，幾乎所有東南亞主要港口的運(yùn)費(fèi)，在一個(gè)月內(nèi)增幅接近兩倍！
其中，越南海運(yùn)費(fèi)的上漲幅度之大、速度之快令人瞠目結(jié)舌。以華南到胡志明港為例，從十月底到十二月初，前后一個(gè)月時(shí)間，一個(gè)40尺集裝箱海運(yùn)費(fèi)就從500美金左右暴漲到了2000至2500美金，最高漲幅高達(dá)5倍。
自九月份以來，東南亞疫情有所減緩，各國制造企業(yè)的防疫措施要求開始放寬，工廠復(fù)工制造復(fù)蘇，導(dǎo)致該地區(qū)對(duì)于海運(yùn)、空運(yùn)的運(yùn)力需求旺盛！同時(shí)，由于東南亞區(qū)域內(nèi)一些港口持續(xù)擁堵、塞港延誤嚴(yán)重、船只短缺等多重因素疊加，最終推動(dòng)了本輪東南亞運(yùn)費(fèi)市場的飆升！
東南亞多港口擁堵 艙位縮減
上周，東南亞多個(gè)港口接連出現(xiàn)了塞港情況：
馬來西亞巴生港(Port Klang)的擁堵率比正常高14.5%；
丹戎柏樂巴斯港(Tanjung Pelepas)的擁堵率比平常高29.9%；
雅加達(dá)的集裝箱樞紐丹戎不碌港(Tanjung Priok)比正常高6.7%；
馬尼拉的擁堵率也增長6.5%。
近期市場運(yùn)力吃緊，從業(yè)內(nèi)刷屏的泰國線情況可見一斑。
東南亞泰國線
TRX、CV6撤掉，市場艙位少了900T；CUL撤了一條船，艙位少了500T；PIL和RCL兩條船經(jīng)常不來，艙位少了300T；以上合計(jì)1700T；市場原本艙位5000，減少到3300。
碼頭塞港4天，原來14天一個(gè)來回，變成18天，運(yùn)力減少22%變成2574Teus每周。
市場貨量正常3500Teus，現(xiàn)在旺季4K每周，缺口1400Teus，占比35%，因?yàn)樨浳锓e壓比率不斷上升。船期混亂，船公司無理由延期等現(xiàn)象加劇。
據(jù)知情人士透露，因?yàn)樾〈荚谶M(jìn)行線路投標(biāo)，被菲律賓和日本線路中標(biāo)了，所以新加坡和馬來西亞航線要拿船，就只能高價(jià)從菲律賓和日本線路上調(diào)船，這種風(fēng)波直接導(dǎo)致東南亞航線價(jià)格飆升，重演去年歐美線路的狀況。在此次漲價(jià)潮中，新加坡海運(yùn)為受災(zāi)最重的線路，其次馬來西亞、泰國海運(yùn)也有受到漲價(jià)潮影響。
東南亞線路“一柜難求”
目前，一柜難求也已經(jīng)開始出現(xiàn)在一些東南亞港口，不僅要搶艙位，還得搶箱子。
以下是達(dá)飛旗下專注亞洲市場的CNC剛剛發(fā)布的漲價(jià)通知，漲幅不��！
蛇口港至泰國曼谷、林查班港，漲價(jià)USD350/700/700
蛇口至仁川釜山等港口，直接漲價(jià)USD500/1000/1000
運(yùn)力吃緊需求旺盛，不僅導(dǎo)致各大船公司持續(xù)提升運(yùn)費(fèi)，作為東南亞市場主力之一的萬海也快速地把集裝箱運(yùn)力從擁堵的美西掉頭轉(zhuǎn)向了亞洲線！
萬�？偨�(jīng)理Tommy Hsieh在宣布前9個(gè)月財(cái)務(wù)業(yè)績時(shí)表示，由于年底是亞洲內(nèi)部貨物運(yùn)輸?shù)耐�，通過將運(yùn)力從美國西海岸轉(zhuǎn)移到亞洲內(nèi)部航線，可能會(huì)使利潤最大化。
Tommy Hsieh表示，船舶要在洛杉磯和長灘港等待28天才能靠泊，這種情況即使到明年初也不太可能改善�！皳矶路浅�(yán)重，以至于我們不再能夠提供可靠的船期安排，因此我們正以至于我們不再能夠提供可靠的船期安排，在逐步撤回一些船舶，并將它們投入我們的亞洲內(nèi)部航線，以抓住向印度和越南發(fā)貨的高峰期�！�
此前因原材料漲價(jià)，賣家成本已近翻倍。此次新一輪物流大漲價(jià)，對(duì)東南亞賣家的影響不言而喻。
鑒于目前艙位緊張運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲的市場行情，有不少貨代物流企業(yè)已經(jīng)給出口東南亞市場的客戶發(fā)出預(yù)警：不論市場最早價(jià)是多少，本周能走就走，因?yàn)楸局艿淖罡邇r(jià)就是下周的最低價(jià)。
