“原本是淡季，結(jié)果做出了旺季的感覺(jué)�！闭劦饺ツ�12月以來(lái)國(guó)際航運(yùn)物流市場(chǎng)經(jīng)歷的紅海危機(jī)，張久林感慨到。
張久林是深圳一家國(guó)際物流公司的銷(xiāo)售經(jīng)理。國(guó)際航運(yùn)生意的旺季通常是在每年6月至9月，紅海危機(jī)發(fā)生的時(shí)間點(diǎn)并非是運(yùn)價(jià)高點(diǎn)。去年12月之前，張久林在公司負(fù)責(zé)的美東航線(xiàn)（中國(guó)到美國(guó)東部）每個(gè)40英尺集裝箱的航運(yùn)價(jià)格是3000美元/FEU，但是到今年2月初，已經(jīng)漲到了7500美元左右，春節(jié)過(guò)后，回落到了5000美元。但紅海危機(jī)仍未平息，航運(yùn)公司仍在持續(xù)繞過(guò)這條交通要道航行。
張久林服務(wù)的電子產(chǎn)品和家具的中國(guó)外貿(mào)商，有一半以上的公司在2023年下的訂單都在下降。運(yùn)價(jià)數(shù)據(jù)的變化折射出了這種變化。根據(jù)寧波航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)，2023年全年，中國(guó)到歐洲航線(xiàn)40英尺標(biāo)箱的市場(chǎng)均價(jià)為1361美元/FEU，同比下跌84.2%，較2019年同期下跌6.6%。
寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（NCFI）平均值為708.5點(diǎn)，同比下跌74.1%，幾乎回到了2019年的水平。但是在去年12月末，這個(gè)綜合指數(shù)大幅上漲至1451.3點(diǎn)，單周環(huán)比漲幅高達(dá)58.8%，同比上漲90.0%，較2019年同期上漲49.4%。
面對(duì)這種突然出現(xiàn)的“旺季”，貨代們的感受是復(fù)雜的。有一些海運(yùn)貨代因?yàn)樘崆昂屯赓Q(mào)商約定費(fèi)率而虧本，也有一些因?yàn)橥赓Q(mào)商暫停發(fā)貨而生意變少，但確實(shí)存在一部分人會(huì)因?yàn)榧t海危機(jī)而興奮。尤其在紅海危機(jī)發(fā)生的早期，有貨代認(rèn)為這種漲價(jià)對(duì)于低迷的市場(chǎng)是有利的，能夠幫助消化掉原本冗余的運(yùn)力。“價(jià)格高了，總有機(jī)會(huì)賺錢(qián)。”張久林直言他喜歡那種“爆艙”的感覺(jué)。
有一些貨代和船運(yùn)公司認(rèn)可紅海危機(jī)帶來(lái)了商機(jī)。葉思源所在的躍海供應(yīng)鏈代理了一些在危機(jī)下仍然穿行紅海的船運(yùn)公司，例如CStar Line、香港海液通航運(yùn)（OVP Shipping）、安福航運(yùn)（Safetrans Line)等。這些公司多為負(fù)責(zé)中俄貿(mào)易貨物運(yùn)輸?shù)闹匈Y或者俄資企業(yè)，且成立時(shí)間并不長(zhǎng)。他們?cè)诮甑纳�，主要源于俄烏沖突影響下中俄貿(mào)易的增長(zhǎng)，其中運(yùn)往俄羅斯西部海岸的新羅西斯克和圣彼得堡等港口的航線(xiàn)需要通過(guò)紅海。因?yàn)橘Q(mào)易的變化，這條原本就存在的線(xiàn)路更加新興和可見(jiàn)。
在紅海危機(jī)期間，由于從亞洲到歐洲的運(yùn)力減少，這些某種意義上發(fā)了戰(zhàn)爭(zhēng)財(cái)?shù)墓居纸柚卸砗骄�(xiàn)，大膽地推出了亞歐之間的“紅海專(zhuān)線(xiàn)”——當(dāng)貨物運(yùn)抵歐洲后便不再往北駛向俄羅斯。即便他們并不因?yàn)槔@行而增加成本，但由于穿行風(fēng)險(xiǎn)高，運(yùn)價(jià)也跟隨其他船運(yùn)公司而高漲。
業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，紅海危機(jī)對(duì)我國(guó)棉花、紡織業(yè)的影響“短多長(zhǎng)空”，原因有以下幾點(diǎn)：
一是紅海危機(jī)不僅導(dǎo)致東南亞、南亞各國(guó)紡織品/服裝等對(duì)歐洲出口受到較大影響，而且部分國(guó)家采購(gòu)的巴西、美棉、非洲棉等到港量下降，直接結(jié)果是歐洲、美國(guó)等國(guó)服裝企業(yè)/零售商直接下單給中國(guó)代加工企業(yè)。孟加拉、印尼等國(guó)部分出口訂單也因原料問(wèn)題、運(yùn)輸問(wèn)題不得不回流中國(guó)。對(duì)于東南亞/南亞各國(guó)出口企業(yè)而言，如果繞道好望角，不僅運(yùn)費(fèi)大幅上漲、利潤(rùn)明顯下降，而且交貨時(shí)間存在很大不確定性。
二是雖然紅海危機(jī)也給中國(guó)紡服對(duì)歐洲出口帶來(lái)一定影響（歐洲和中東的航線(xiàn)都已經(jīng)出現(xiàn)了空班現(xiàn)象），但一方面中歐班列對(duì)海運(yùn)可替代較強(qiáng)，中歐班列的艙位已提前訂滿(mǎn)；另一方面歐洲市場(chǎng)占我國(guó)紡織服裝出口的比重持續(xù)下降（2022年占比14.4%，2023年1-10月我國(guó)棉制針織、梭織服裝對(duì)歐盟分別下降30.9%和20.7%）。整體看，由于2023年我國(guó)輪出超88萬(wàn)噸儲(chǔ)備棉（進(jìn)口棉占比較大）、港口棉花庫(kù)存充足（美棉、巴西棉運(yùn)輸受紅海危機(jī)影響并不突出），因此國(guó)產(chǎn)棉、進(jìn)口棉供應(yīng)充足，接出口訂單（包括溯源訂單）底氣充足。
三是中長(zhǎng)線(xiàn)看，紅海危機(jī)不利于我國(guó)棉花消費(fèi)、紡織品服裝出口。首先，紅海危機(jī)導(dǎo)致集裝箱短缺和港口擁堵，空箱短缺最快可能在1月中下旬蔓延至亞洲港口，中國(guó)出口旺季所需的空箱可能會(huì)被困在其他地方（如紡服出口、棉花進(jìn)口集裝箱供應(yīng)不足），亞洲區(qū)域內(nèi)的船舶也將面臨空箱可用性的挑戰(zhàn)；其次，受到紅海地區(qū)緊張局勢(shì)的影響，北美航線(xiàn)、波斯灣航線(xiàn)等市場(chǎng)運(yùn)價(jià)都將繼續(xù)全面延續(xù)上漲行情，我國(guó)紡服出口、棉花進(jìn)口成本都將上升；再次，中歐班列僅暫時(shí)起到紅海航線(xiàn)的替代作用，運(yùn)載量依然無(wú)法與海運(yùn)相提并論。目前1月份、2月份艙段已經(jīng)被歐洲客戶(hù)提前訂滿(mǎn)，但同時(shí)制約了紡織品服裝對(duì)其它國(guó)家和地區(qū)的出口需求，合同履約難度上升。
