紅海危機重重，全球供應鏈再遇威脅。
12月15日以來，全球五大集裝箱航運公司中的四家，即地中海航運（MSC）、馬士基（Maersk）、達飛輪船（CMA CGM）以及赫伯羅特（Hapag-Lloyd）航運巨頭公司宣布暫停紅海航行，部分航運公司已通知停止貨物接載和訂新艙，因為巴以沖突已外溢至紅海。
申萬宏源在報告中指出，也門胡塞武裝控制的曼德海峽位于連接亞洲和歐洲的重要航道——紅海海域與蘇伊士運河必經(jīng)的關(guān)鍵節(jié)點，按貿(mào)易量計算，全球有約12%的國際貿(mào)易需要通過于此。
浙商證券指出，曼德海峽-紅海-蘇伊士運河作為連接亞、非、歐三洲的交通要塞，是世界上最繁忙的航線之一，這條航線的通行狀況對國際供應鏈至關(guān)重要。
中信證券在研報中指出，四大公司涵蓋三大聯(lián)盟，且運力占比超50%，長期全部繞航將造成供給10%的收縮，市場將產(chǎn)生供應缺口。
受此消息的影響，集運指數(shù)（歐線）主力合約觸及漲停，漲幅約13%，報1095.1點。
另外紅海危機引發(fā)原油及乙二醇等供應擔憂，沙特多套裝置停車或推遲重啟，海運問題對乙二醇利好加碼，導致市場多頭氣氛上升。
運河問題持續(xù)發(fā)酵。運河問題持續(xù)擾動，巴拿馬運河干旱現(xiàn)狀延續(xù)，一方面影響北美乙烷供應，另一方面影響北美乙二醇出口效益，北美乙二醇工廠開工負荷降低。除此之外，近期蘇伊士運河事件引發(fā)市場對航運問題關(guān)注，導致原油帶動化工品大部分上漲。運河問題持續(xù)，進口量有削減，乙二醇目前的進口依存度在30%左右，年進口量高達700萬噸以上，主要進口來自中東和北美，紅海爭端對乙二醇仍有支撐。
但乙二醇近期表現(xiàn)較強，并不只是運河問題，另外原因有：一是乙二醇海內(nèi)外供應減量有所兌現(xiàn)。截止2023年12月15日，中國乙二醇開工率、開工負荷下降2.13%至59.52%，其中煤制乙二醇開工復合環(huán)比下降6.21%至58.39%。海外裝置陸續(xù)停車檢修，沙特合計140萬噸裝置停車檢修維持兩至三個月，前期90萬噸檢修裝置推遲重啟，合計占全球產(chǎn)能的4.3%。
二是港口庫存去化幅度較大。截止12月18日，乙二醇華東主港庫存環(huán)比減少8萬噸至116萬噸，降幅約6.45%。
從國內(nèi)供需情況來看，乙二醇主流工藝全年維持虧損，年中原料價格下跌，利潤有所好轉(zhuǎn)但幅度有限。在利潤低迷的情況下，疊加年底檢修增加，國內(nèi)部分乙烯制裝置推遲重啟，部分煤制裝置降負，整體供應小幅縮量。下游聚酯維持偏強運行，盡管終端織造降負，訂單季節(jié)性走弱，但聚酯開工仍略高于往年同期，供需面邊際轉(zhuǎn)好。近期乙二醇國內(nèi)裝置方面變化整體以穩(wěn)定為主，但后期浙石化裝置仍有提升的預期，但12月檢修有限供應整體趨穩(wěn)為主；
煤化工方面：近期建元計劃重啟，但陜煤60萬噸開始檢修；新裝置方面榆能目前產(chǎn)品處于調(diào)試階段；預計未來國內(nèi)產(chǎn)量仍將保持相對高位。此次乙二醇上漲，有事件上的驅(qū)動，更深層次的原因在于行業(yè)虧損已經(jīng)持續(xù)兩年，乙二醇估值一直處在低位，而2024年投產(chǎn)壓力減輕，產(chǎn)業(yè)格局預期有所好轉(zhuǎn)，但乙二醇近幾年投產(chǎn)量較大，乙二醇產(chǎn)能并未完全出清，當價格上漲利潤修復時，交易邏輯會轉(zhuǎn)變?yōu)楣⿷謴�，追漲風險收益比不高。而且高庫存下的邊際去庫下價格的上方高度有限。
綜上所述，乙二醇近期可能仍然以強勢為主，但由于產(chǎn)業(yè)鏈上近幾年投產(chǎn)數(shù)量巨大，雖然在低位持續(xù)一年多但產(chǎn)能并未出清，價格上漲之后產(chǎn)業(yè)鏈利潤有所修復，后期供應壓力仍然存在。
