集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)頹勢(shì)難挽，運(yùn)價(jià)連續(xù)第22周下跌，跌幅進(jìn)一步擴(kuò)大。
運(yùn)價(jià)連跌22周
根據(jù)上海航交所發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）上周下跌136.45點(diǎn)至1306.84點(diǎn)，跌幅從之前一周的8.6%擴(kuò)大至9.4%，連續(xù)第三周擴(kuò)大。其中，歐洲線依然是運(yùn)價(jià)崩盤重災(zāi)區(qū)。
最新一期航線指數(shù)：
歐洲線每TEU運(yùn)價(jià)下跌306美元至1172美元，跌幅20.7%，目前已經(jīng)跌至2019年的起漲點(diǎn)，本周將面臨1000美元保衛(wèi)戰(zhàn)；
地中海線每TEU運(yùn)價(jià)下跌94美元至1967美元，失守2000美元大關(guān)，跌幅 4.56%。
美西線每FEU運(yùn)價(jià)下跌73美元至1559美元，跌幅4.47%，較之前一周的2.91%略增；
美東線每FEU運(yùn)價(jià)下跌346美元至3877美元，失守4000美元，跌幅8.19%，較之前一周的13.44%略有收斂。
德魯里最新一期的全球航運(yùn)市場(chǎng)報(bào)告提供的數(shù)據(jù)顯示，世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）上周再次下跌7%，與去年同期相比下跌了72%。
業(yè)界人士表示，繼遠(yuǎn)東-美西線率先重挫后，歐洲線11月以來步入后塵跌幅加大，上周跌幅更擴(kuò)大至20%以上。歐洲能源危機(jī)恐使當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)衰退速度加快，近期到歐洲的貨量明顯急降，運(yùn)價(jià)也出現(xiàn)跳水式暴跌走勢(shì)。
不過，之前領(lǐng)跌的遠(yuǎn)東-美西線最新運(yùn)價(jià)跌幅已經(jīng)收斂，這表明市場(chǎng)不太可能永遠(yuǎn)處于供需失衡，會(huì)逐漸調(diào)整運(yùn)力供給的情況。
業(yè)內(nèi)人士分析指出，目前看來第四季度進(jìn)入遠(yuǎn)洋線淡季，市場(chǎng)貨量減少是正常情況，美西線已經(jīng)回穩(wěn)，歐洲線跌幅擴(kuò)大，運(yùn)價(jià)恐持續(xù)下跌到明年一季度春節(jié)過后；而第四季度是近洋線的傳統(tǒng)旺季，隨著春節(jié)即將到來，貨量回升仍舊可期。
航運(yùn)公司陷入“恐慌模式”
隨著經(jīng)濟(jì)衰退以及從中國(guó)到北歐和美國(guó)西海岸的艙位預(yù)訂量減少，海運(yùn)費(fèi)暴跌至新的低谷，遠(yuǎn)洋航運(yùn)公司正處于“恐慌模式”（in panic mode）。
盡管采取了積極的空白措施，使貿(mào)易通道的每周運(yùn)力減少了三分之一以上，但這些未能緩解短期運(yùn)價(jià)的急劇下跌。
據(jù)媒體報(bào)道，一些航運(yùn)公司準(zhǔn)備進(jìn)一步降低運(yùn)量費(fèi)率，放寬甚至免除滯期和滯留條件。
一位駐英國(guó)的貨運(yùn)公司高管表示，西行市場(chǎng)似乎陷入恐慌。
他稱：“我每天收到大約10封來自代理商的電子郵件，價(jià)格非常低。近日，我在南安普頓拿到了1800美元報(bào)價(jià)，這太瘋狂了，看起來很恐慌。西行市場(chǎng)并沒有出現(xiàn)圣誕節(jié)高峰，主要是由于經(jīng)濟(jì)衰退，人們不再像疫情期間那樣報(bào)復(fù)性消費(fèi)�！�
與此同時(shí)，在跨太平洋地區(qū)，從中國(guó)到美國(guó)西海岸的短期費(fèi)率正跌至次級(jí)經(jīng)濟(jì)地區(qū)水平，甚至拖累了長(zhǎng)期運(yùn)價(jià)，運(yùn)營(yíng)商被迫與客戶臨時(shí)下調(diào)合同價(jià)格。
根據(jù)Xeneta XSI現(xiàn)貨指數(shù)的最新數(shù)據(jù)，美國(guó)西海岸部分集裝箱本周價(jià)格持平，為每40英尺1941美元，本月迄今已下跌20%，而根據(jù)Drewry的WCI，東海岸價(jià)格本周下跌6%，為每40英尺5045美元。
船公司繼續(xù)停航跳港
德魯里最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，接下來的5周（第47-51周），在跨太平洋、跨大西洋、亞洲-北歐和亞洲-地中海等主要航線總共730個(gè)預(yù)定航次中，已宣布取消98次航行，取消率高達(dá)13%。
在此期間，六成的空白航行將發(fā)生在跨太平洋東行航線，27%發(fā)生在亞洲-北歐和地中海航線，13%發(fā)生在跨大西洋西行航線。
其中，THE聯(lián)盟取消航次最多，宣布取消49次；2M聯(lián)盟宣布取消19次；OA聯(lián)盟宣布取消15次。
德魯里表示，隨著航運(yùn)業(yè)進(jìn)入寒假季節(jié)，通貨膨脹仍然是一個(gè)全球經(jīng)濟(jì)問題，限制了購(gòu)買力和需求。
因此，即期匯率繼續(xù)下降，特別是從亞洲到美國(guó)和歐洲，表明可能比預(yù)期更早恢復(fù)到新冠疫情前的水平。幾家航空公司預(yù)計(jì)會(huì)出現(xiàn)這種市場(chǎng)調(diào)整，但不是以這種速度。
事實(shí)證明，積極的產(chǎn)能管理是疫情期間支持費(fèi)率的有效措施，然而，在當(dāng)前市場(chǎng)中，消隱策略未能應(yīng)對(duì)需求疲軟并防止費(fèi)率下降。
盡管停航導(dǎo)致運(yùn)力減少，但由于疫情期間的新船訂單和全球需求疲軟，預(yù)計(jì)航運(yùn)市場(chǎng)仍將在2023年走向產(chǎn)能過剩。
